央视网消息:

  国家空管局强化管理标准保安全

  从昨天(26日)开始,全国民航开始实行夏秋航季的航班计划。国内和国际航空公司、机场都对航班航线网络进行了调整。中国民航局下属的国家空管局,正加紧出台更为严格的新的安全管理标准,确保航空运输旺季的安全、正点。

  即将出台的这套标准,把空管的管制、通信、气象、情报这四大主业,放在了同一个责任平台,责任相互关联,一旦哪一行业出现问题,相关行业也要同样追责。

  国家空管局安全管理部部长江艳军:像过去你出了问题,直接相连的这些单位不追责任,这个管理就不是很严。

  对于通信、导航、雷达、气象等跟飞行相关的设备管理,这套标准也做出了严格的规定。

  江艳军:这个标准很高的,我们以前有一主二备,原来说我们主停了,我把备开起来,中间有个时间差,那怎么办,现在我们要求不能有这种时间差,就是你这个设备可以坏,但是我指挥的人不能停。

  在追责认定上,这套标准参照了国际统一的安全管理体系,把违规违章情况分为故意和非故意两种。如故意,处罚会毫不留情。而非故意,也要分为管理因素和个人因素,并把处罚手段划分为四种。首先,因管理因素,包括规章解读不到位、落实不彻底等,要追究管理层的责任,予以处罚;其次,个人在自身岗位屡次违规的,要予以重罚;第三,对于违反刚性规章制度的,包括保点、安全之类的规定,要予以加重处罚。

  江艳军:还一种就是无后果违章,这种处罚以教育为目的,教育到你最后不违规。

  “10·11事件”敲响航空安全警钟

  去年,国内民航接连出现多起安全事件,接连敲响了安全生产的警钟。特别是去年10月11日,发生在上海虹桥机场的跑道入侵事件,因空管系统的塔台管制员违规,导致飞机险些相撞,这起事件尤为引人关注。

  去年10月11日,一架中国东方航空股份有限公司A320型飞机,在虹桥机场执行航班起飞过程中,发现另一架A330飞机准备穿越跑道,两架飞机险些相撞。

  10月21日,民航局对上海虹桥机场“10·11”事件相关责任单位领导和责任人作出严肃处理。经调查,这是一起塔台管制员遗忘飞机动态、违反工作标准造成的人为原因严重事故征候。分别给予华东空管局、华东空管局管制中心、华东空管局安全管理部13名领导干部党内警告、严重警告和行政记过、撤职处分;吊销当班指挥席和监控席管制员执照,当班指挥席管制员终身不得从事管制指挥工作。

  超负荷运转现象普遍

  其实对于空管来说,安全应该是一个永恒的主题。说到底,保障飞机起降和飞行安全、避免相撞,这就是空管的核心任务。但是,面对发展迅猛的国内航空市场,和日益壮大的民航机队,空管自身所面临的压力,是一天比一天加大了。

  国家空管局安全管理部部长江艳军对记者说,目前从全国范围来看,空管超负荷运转,这几乎是个普遍现象。

  江艳军:所有的地方都有超工作能力的时刻。比方说我们某一个时段超,它不是长期的超,但是这种超的时间比较多的地方应该占到30%以上。像云南,广西,广东,厦门,全都是超了。

  江艳军认为,超负荷运转所带来的直接负面效应,就是安全隐患的增加。这首先表现为岗位上的生手犯错率会提高。

  江艳军:像我们这次,一个是去年返场,22起里面有11起是新同志犯了错。

  管理偏差 生手犯错率居高

  统计表明,从2013年以来,空管系统岗位生手的犯错率连续达到了70%,去年犯错率也达到了50%。江艳军认为,目前除了人为错忘漏、军民航相撞和跑道潜入这三大空管危险源之外,新管制员操作几乎成了第四大危险源。而与此同时,一些熟练的管制员由于工作量大、疲劳操作也会犯错。江艳军分析说,导致超负荷运转的原因,一是相对于国内民航整体发展的速度,空管发展滞后了,保障相对吃紧;二是自身管理上的偏差。以队伍培训为例,近几年,随着强调安全,空管系统上上下下都扑到一线,抓安全,而一线员工也基本上全天候上岗,岗位培训自然被忽略了。而对于空管来说,提高人才素质,这又恰恰是确保安全的根本。

  机场建设 空管缺少话语权

 

  专业人士指出,空管是支撑民航产业发展的三大支柱之一。然而从现实层面来看,在当下各地航空产业的布局中,空管往往因为所占比重较小,参与度少,成了被忽略的一环。而实际上,忽略了空管,从一定意义上说就是忽略了航空安全。

  专业人士认为,如果把民航比作一个人体的话,空管就是这个肌体的神经系统。

  以昆明为例,过去这里只有巫家坝一个机场,近些年在旅游产业的拉动下,昆明周边都在建机场,目前云南的航运总量比整个东北的还要多。但实际上在空域资源有限的情况下,不停地增加航班量,这等于逼着空管去做无米之炊。

  江艳军:空中的量太大,管制员任何小的疏忽,发出一个口令再去改都来不及,就巧遇间隔了,就飞机之间可能造成巧遇间隔,就是量到了。

  江艳军还认为,忽略了空管的参与,其实对于机场的科学规划,缩短间隔、扩大容量都是不利的,说到底还是对安全不利。

  机场流量控制 降低危险系数

  近年来,航班延误越来越引发社会关注,导致航班延误其中的一个原因就是流量控制。当遭遇机场流控时,乘客往往在飞机上一等就是几个小时。对此,国家空管局相关负责人解释说,机场流控,是航班饱和时必须采取的措施,因为只有这样才能确保安全。

  江艳军:流量控制最重要的就是为了安全,流量控制不是为了你们航班延误,是因为我顶不住了,所以你再来不安全了,飞机小于间隔了,飞机撞了,怎么办?

  江艳军说,空管是围绕航班时刻来衔接飞机起降的。在衔接中,塔台管制员是以秒为单位来计算飞机起降的时间,和飞机间隔的时间。一架飞机起,就要有一架飞机落。而形成这样顺畅的航班流,需要机场、航空公司共同配合。一旦由于某种原因,这样的衔接被打断了,直接导致的就是流控时间顺延,消费者就会随之增加在机上等待的时间。实际上,管制员其实比任何人都希望航班正常,因为他们每小时的工作是排满的,一旦上一小时的航班不正常,就会移到下一小时。这样在下一小时,所有飞机起降、安全间隔等数据都要重新计算,在超过负荷的情况下,危险系数就会加大。

  我国民航安全水平居世界前列

  交通运输部副部长、中国民用航空局局长冯正霖日前表示,去年我国民航安全形势总体平稳,没有发生运输飞行事故和空防安全事故。中国民航对安全事故零容忍,安全水平处于世界前列。

  冯正霖介绍说,到目前为止,中国民航已经连续安全飞行76个月,累计安全飞行4596万小时,连续14年保证了空防安全。中国民航在近十年来,运输航空百万架次,重大事故率为0.036,仅为同期世界水平1/12。 在管理上,中国民航坚持了四个严,即最严明的责任、最严格的监管、最严厉的处罚、最严肃的问责。目前从世界范围来看,我国民航事故征候远远低于一些发达国家,去年我国空管口径统计的航空事故征候只有22起,而在欧洲国家,仅德国就达146起。 

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